Supraalimentarea motoarelor are drept scop in primul rand marirea momentului motor (cuplului motor). Procedeele de supraalimentare cele mai intalnite pot fi compresorul mecanic, turbocompresorul, sau amandoua (VW->TSI).
Compresorul mecanic
Este antrenat direct de catre motor si de aici si consumul mai mare de carburant, se pierde din randament. Mercedes au insa un mod interesant de supraalimntare folosind acest tip de supraalimntare, prin al lor COMPRESSOR. Supraalimentarea se realizeaza numai cand se depaseste un anumit prag de sarcina si turatie. Pana la acest prag, motorul functioneaza precum unul cu admisie normala. O idee buna, mai ales din punct de vedere al consumului de benzina.
Turbocompresorul
Este cel mai intalnit procedeu de supraalimentare. Ansamblul turbocompresor este format din turbina si compresor (de unde ii vine si numele). Turbina este actionata de gazele de evacuare, compresorul se afla pe admisie, deci comprima aerul ce este introdus astfel fortat in cilindrii motorului. Presiunea de supraalimentare este controlata de ECU (Electronic Control Unit – calculatorul central). Controlul se face astfel. Exista o capsula pneumatica care preleveaza informatii de pe admisie inainte de compresor (depresiune) si dupa compresor (suprapresiune). In functie de aceste informatii si la comanda calculatorului, capsula pneumatica trimite semnal catre actuatorul waste gate-ului (supapa de pierderi). Actuatorul actioneaza supapa de pierderi care se inchide/deschide mai mult sau mai putin. Waste gate-ul se afla pe evacuare, inaintea turbinei. Daca se deschide mai mult, atunci debitul de gaze de evacuare care ajunge la turbina este mai mic, deci turbina va avea o turatie mai mica. Cum si turbina si compresorul sunt solidare pe acelasi ax, automat si compresorul va fi rotit cu aceeasi turatie ca si turbina, adica mai mica. Daca compresorul este actionat mai putin, va comprima mai putin aerul, deci presiunea de supraalimentare scade. Astfel este controlata presiunea de supraalimentare. In concluzie, supraalimentarea este controlata de ECU prin capsula pneumatica care actioneaza o supapa de pierderi. Marea problema la motoarele supraalimentate pe benzina este aparitia detonatiei care poate conduce pana la distrugerea ambielajului motorului. Tocmai din aceasta cauza supraalimentarea motoarelor pe benzina se realizeaza mai greu decat la un motor Diesel. Waste gate-ul joaca un rol desodebit de importante pentru a nu se ajunge la detonatie, pe langa alte masuri luate de ECU, reducerea avansului la scanteie sau chiar reducerea presiunii de injectie.
La Diesel insa, pericolul detonatiei nu exista, acest motor fiind unul care functioneaza pe acest principiu, al autoaprinderii amestecului din camera de ardere. Debitul gazelor de evacuare este mult mai mare, chiar de la turatii foarte mici, un alt motiv pentru care supraalimentarea acestor motoare se face mai lesne. Practic turbina se aude lucrand chiar de la turatii joase, spre deosebire de benzina unde turatia trebuie sa treaca de 3500-4000 rot/min. La Diesel presiunea de supraalimentare este ceva mai mare de aceea se foloseste adesea intercooler-ul. Aerul trecut prin compresor se incalzeste, conform legii generale a gazelor. Astfel, densitatea aerului scade considerabil. Aerul comprimat poate ajunge chiar la 60-70 de grade celsius. Intercooler-ul raceste aerul admis in motor, il readuce pe la aproximativ 30 de grade celsius, depinde desigur de tipul motorului. Aerul rece are o densitate mai mare, deci se poate injecta o cantitate mai mare de motorina, puterea motorului creste astfel considerabil.
Se pot folosi chiar 2 turbocompresoare puse in serie. Unul este folosit la turatii mici si medii, iar al doilea la turatii mari. In cazul in care este prea mare presiunea de supraalimentare, se face un bypass al uneia dintre turbine.
Compresorul mecanic si Turbocompresor
Volkswagen prin al lor TSI imbina cele doua metode si spun ei ca astfel puterea motorului creste considerabil, iar consumul este mai redus fata de cazul in care s-ar folosi una din cele doua metode. Ei s-au gandit sa imbine cele doua procedee de supraalimentare, deoarece compresorul functioneaza mai bine la turatii reduse-medii, iar turbina avand mai mult randament la turatii inalte. Nu stiu care este adevarul, am auzit atat pareri pro cat si contra. Totusi acest TSI a castigat niste premii, deci banuiesc ca este ceva de el. Desigur, in exploatare este altceva si problemele pot sa apara negresit. Cu cat e mai complicat, cu atat si posibilitatea de aparitie a diverselor probleme tehnice este mai ridicata.
Popularity: 7% [?]
Related posts:
- Audi S 4 trece la V6 Audi S 4 trece la V6 astfel renunţând la V...
pe un motor clasic se poate monta un compresor electric pt. supraalimentare
teoretic se poate
Am un Peugeot 406,2004 Diesel de 105 CP, ce putere as castiga daca l-as supraalimenta prin 2 turbocompresoare ? Sau e posibil sa montez asa ceva?
Am mai si auzit de montarea unui intercooler pe gheata, pt. ce e necesara nu stiu, stie cineva?
ai deja un turbocompresor, fa-i un chiptuning si ajungi pe la 130-140 de cai. intercoolerul raceste aerul incalzit produs de compresor (fie el mecanic sau turbo), pentru cresterea eficientei volumetrice a motorului. in loc de gheata se poate folosi cu succes o instalatie de spritare cu apa a intercooler-ului. 2 turbine, protoxid de azot, alcool, gheata, astea sunt chestii ce tin de motoarele de competitie, dar ma indoiesc ca vrea cineva 500de cai pe masina de strada, dar care sa-l tina 2-3 secunde, dupa care, BUM!
Prag ligger i Tjeckien och är en helt fantastisk stad. En stad man verkligen måste besöka.
am pus un motor de astra 2.016 v pe un bertone tot de 2.016v . pornrste dar merge intrerupt si nu se tureaza.imi poate spune cineva daca se potriveste motorul de la una la alta?